ACCORD SUR LE TRANSPORT AÉRIEN

DE QUOI S’AGIT-IL ?

L’accord sur le transport aérien (LuftVA) de 1999 serait mis à jour par un protocole d’amendement. Au cœur de cet accord se trouve l’échange de droits dits de « cabotage » : les compagnies aériennes suisses seraient désormais autorisées à proposer des vols à l’intérieur d’un État membre de l’UE, tandis que les compagnies aériennes de l’UE pourraient, à l’inverse, assurer des vols intérieurs en Suisse. Depuis le 1er juin 2004, les compagnies aériennes suisses sont autorisées à exploiter des liaisons aériennes entre deux États membres de l’UE (7e liberté du ciel). Le nouvel accord ajouterait les droits de cabotage (8e et 9e libertés du ciel). Selon le Conseil fédéral, «le processus d’octroi réciproque de droits de trafic entre la Suisse et l’UE serait ainsi achevé». Les droits de trafic seraient accordés à compter de la première période de planification des vols suivant l’entrée en vigueur (art. 15, al. 3).

L’accord aérien de 1999 va au-delà de la méthode d’équivalence et applique en partie la méthode d’intégration : il reprend certes le droit de l’UE, mais pas de manière dynamique, et lie son interprétation à la jurisprudence de la CJUE. Contrairement à la méthode d’intégration, l’article 23 prévoit que chaque partie a le droit de « modifier unilatéralement sa législation relative à une question régie par le présent accord ». Dans l’accord actuellement en vigueur, l’évolution se fait au sein du comité mixte, sans tribunal d’arbitrage et sans caractère contraignant, mais avec un alignement sur la jurisprudence de la CJUE. Il n’existe pas de mesures compensatoires ; en revanche, chaque partie peut prendre unilatéralement des mesures de sauvegarde temporaires (art. 31). 

Dans le nouvel accord aérien, le droit de l’UE serait repris de manière dynamique, conformément au protocole institutionnel, avec un mécanisme de règlement des différends correspondant (tribunal arbitral, prééminence d’interprétation de la CJUE, possibilité de mesures compensatoires). Dans le message du Conseil fédéral, le nouvel accord aérien est qualifié d’« accord d’intégration » (p. 536), ce qui signifie que la méthode d’intégration serait pleinement appliquée dans le nouvel accord aérien. Ainsi, l’article 1er de l’accord aérien actuel, selon lequel les lois suisses doivent être interprétées «conformément aux arrêts, décisions et résolutions rendus par la Cour de justice et la Commission des Communautés européennes», est remplacé par la méthode d’intégration. 

L’accord aérien vise à garantir l’accès réciproque au marché des compagnies aériennes suisses et de l’UE. Il régit en outre la participation de la Suisse à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et au Ciel unique européen. Comme dans l’accord aérien existant, la Suisse n’aurait pas, dans le cadre du nouvel accord aérien, de droit de regard au sein des agences, mais resterait destinataire du droit et serait tenue d’appliquer le droit de l’Union européenne. Les collaborateurs de l’AESA effectuent régulièrement des inspections et des activités de surveillance en Suisse (annexe B, art. 2 et 3).

À l’instar de l’accord sur l’agriculture et de l’accord sur l’électricité, l’accord aérien comporte un protocole sur les aides d’État (art. 13 et 14). L’interdiction de principe des aides d’État en vigueur dans l’UE s’appliquerait ainsi également en Suisse.

L’association à «Horizon Europe» prévoit en outre la participation au programme de recherche SESAR 3 visant à moderniser le contrôle aérien européen.

BON À SAVOIR

Le terme «cabotage» vient du secteur maritime et désigne le transport de passagers ou de fret à l’intérieur d’un pays étranger par une entreprise étrangère. Dans le transport aérien, ce concept relève des «libertés de l’air», un système de neuf droits de trafic élaboré par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et que les États s’accordent mutuellement dans le cadre d’accords. La 8e liberté de l’air autorise une compagnie aérienne étrangère à de transporter des passagers entre deux points situés sur le territoire d’un pays étranger, à condition que le vol commence ou se termine dans son pays d’origine – par exemple lorsqu’une compagnie suisse assure la liaison Zurich-Hambourg-Munich et vend séparément le segment Hambourg-Munich («cabotage successif»). La 9e liberté aérienne autorise les vols purement intérieurs dans le pays étranger, sans aucun lien avec le pays d’origine (par exemple, lorsqu’une compagnie aérienne suisse assure uniquement la liaison Hambourg-Munich ou qu’une compagnie française assure la liaison Zurich-Genève). Au sein de l’UE, ce cabotage intégral est possible pour les compagnies aériennes de l’UE depuis le 1er avril 1997 ; avec le nouvel accord, il serait étendu de manière réciproque aux compagnies suisses et à celles de l’UE.

En conséquence, les compagnies aériennes étrangères domineraient encore davantage l’espace aérien suisse qu’aujourd’hui (à l’instar de ce qui se passe dans l’accord sur le transport terrestre). Swiss appartient d’ailleurs déjà à Lufthansa. Les «libertés aériennes» resteraient donc plutôt unilatérales, car les compagnies aériennes suisses n’effectuent pratiquement aucun vol à l’intérieur de l’Espagne ou de la France.

L’adoption de l’interdiction de principe des aides d’État, ainsi que des droits de contrôle de l’UE, constitue un changement de paradigme. L’accord aérien est, à ce jour, le seul accord du marché intérieur à contenir déjà des règles en matière d’aides d’État. Depuis 2002, la Commission de la concurrence (COMCO) surveille, dans le champ d’application de l’accord, les aides d’État suisses conformément aux dispositions du droit de l’UE – mais jusqu’à présent uniquement au moyen d’avis juridiquement non contraignants et sans possibilité de recours. Le nouveau protocole sur les aides d’État a instauré un système de surveillance et d’application justiciable, qui devrait être «équivalent» à celui de l’UE. Les contrôles en matière d’aides d’État se sont renforcés en faveur de l’UE. 

Exemple tiré de l’année 2020 : pendant la pandémie de Covid-19, la Confédération a accordé deux aides sous forme de garanties, l’une en faveur des compagnies aériennes, l’autre en faveur de la société de maintenance aéronautique SR Technics. La COMCO a dû examiner ces deux aides. Dans son avis sur l’aide accordée à SR Technics, elle a estimé que celle-ci était incompatible avec l’accord aérien conclu avec l’UE. Le Conseil fédéral a néanmoins pris une décision en faveur de SR Technics, passant ainsi outre l’évaluation de la COMCO. Un cas comme celui de SR Technics, dans lequel la Confédération accorde des fonds malgré un avis négatif de la COMCO, devrait devenir plus difficile à traiter dans le cadre d’un nouveau système. En effet, la nouvelle autorité de surveillance pourrait déclencher le mécanisme de règlement des différends, et l’UE pourrait en outre prendre des mesures compensatoires dans d’autres accords. Dans le nouvel accord, seules sont autorisées des exceptions de portée limitée pour le service public (par exemple, la desserte d’un petit village isolé par un aéroport) ou des aides d’un montant maximal de 200 000 euros sur trois ans.

Les modifications apportées aux règles en matière d’aides d’État dans l’accord aérien sont de grande envergure, notamment par rapport aux autres accords. Ainsi, le Conseil fédéral écrit dans son message : « La Suisse va désormais mettre en place un nouveau mécanisme de surveillance contraignant, qui sera intégré dans les deux accords existants relatifs au marché intérieur, à savoir l’accord aérien et l’accord ferroviaire, ainsi que dans l’accord sur l’électricité. » (Message, p. 538)

Pour les passagers, le nouvel accord n’apporte concrètement aucun nouveau droit par rapport à l’accord aérien existant, car la Suisse a déjà repris en 2004 les droits des passagers aériens de l’UE, qui s’appliquent à tous les vols au départ d’aéroports suisses, notamment les prestations d’assistance et de soutien ainsi que l’indemnisation en cas de retard ou d’annulation de vol. Ainsi, indépendamment du nouvel accord aérien, la Suisse reprendra les modifications que l’UE vient d’adopter : extension des règles d’indemnisation en cas de retard, indication des tarifs incluant les bagages à main, informations sur les indemnités en cas de retard communiquées dans un délai de 96 heures, interdiction des tarifs familiaux pour les enfants de moins de 14 ans, remboursement automatique du prix sans réservation (NZZ). Cette transposition dynamique du droit entraînerait un renforcement de la contrainte juridique en raison de la prééminence d’interprétation de la CJUE. 

Skyguide Suisse fournit 40 % de ses services à l’étranger. La société de contrôle aérien est responsable de l’espace aérien du sud de l’Allemagne, de certaines parties des Alpes françaises et d’une partie de l’espace aérien italien. Il ne s’agit pas d’un service que l’on peut remplacer du jour au lendemain. Un désaccord avec la Suisse affecterait directement le trafic aérien européen. (DETEC) 

Des tensions avec l’UE existent actuellement au sujet des redevances. On reproche à Skyguide d’avoir augmenté ses redevances de 50 %, alors que le trafic aérien n’a progressé que de 11 %. La réglementation des redevances avec l’UE est toujours en suspens : l’UE doit approuver les redevances de Skyguide. Skyguide risque de devoir faire face à des demandes de remboursement de la part des compagnies aériennes se chiffrant en millions. Le fait est que, alors qu’en France la formation des contrôleurs aériens est prise en charge par l’État, Skyguide doit assumer seule l’intégralité des coûts (SRF, NZZ). Il reste à voir si la Commission européenne acceptera de telles particularités nationales.

CONTEXTE

En 2024, 24,2 millions de passagers locaux ont décollé des aéroports suisses (hors passagers en transit). Parmi eux, 79 % avaient une destination en Europe, tandis qu’environ un cinquième seulement s’envolait vers d’autres continents. La destination la plus prisée était l’Espagne, avec 3,1 millions de passagers, suivie du Royaume-Uni. (OFS/OFAC)

La majeure partie du trafic aérien suisse est, de loin, intra-européenne. En termes de mouvements d’aéronefs, les aéroports suisses ont récemment enregistré un demi-million de décollages et d’atterrissages par an pour le trafic de ligne et charter (OFS). Depuis 2000, le nombre de mouvements a diminué de 12 %, tandis que le nombre de passagers a augmenté de 67 % – une conséquence de l’utilisation d’avions plus grands et d’un taux de remplissage plus élevé. (Infosperber)

Plus de la moitié du trafic aérien européen total se déroule au sein du bloc d’espace aérien fonctionnel Europe centrale (FABEC). La Suisse est membre fondateur de ce bloc, aux côtés de la France, de l’Allemagne et des pays du Benelux. Sans la Suisse, le FABEC ne peut pas fonctionner : sa situation géographique au sein du réseau international de voies aériennes fait de l’espace aérien suisse l’un des plus denses et des plus complexes d’Europe. Ce savoir-faire se trouve à Wangen près de Dübendorf et à Genève, et non à Bruxelles. (Die Volkswirtschaft)

La mise à l'arrêt des vols de Swissair, le 2 octobre 2001, est survenue en pleine phase de ratification de l'accord aérien actuellement en vigueur. Les barrières à l'accès au marché, qui ont joué un rôle dans la faillite de Swissair, ont ensuite été progressivement levées. L'accès restreint au marché constituait le contexte, mais n'était pas la cause de la faillite de Swissair. Elle résultait d’une défaillance massive de la direction, de lacunes en matière de gouvernance d’entreprise et d’une stratégie dont le financement était fragile dès le départ. Le fait que l’accès au marché ait ensuite été progressivement amélioré grâce aux Accords bilatéraux I n’a, d’un point de vue structurel, que peu de rapport avec les enseignements tirés de la débâcle de Swissair.

L’accord ne protège pas la Suisse : dans le litige concernant les restrictions allemandes d’approche de l’aéroport de Zurich (fermeture nocturne et le week-end de l’espace aérien du sud de l’Allemagne en raison des nuisances sonores des avions), la Suisse a invoqué une « discrimination indirecte » à l’encontre de SWISS. La Commission européenne a jugé les mesures allemandes proportionnées en 2003 ; la Suisse a intenté une action en justice, a été déboutée en première instance en 2010, puis définitivement le 7 mars 2013 devant la CJUE (affaire C-547/10 P). La Cour a estimé que les restrictions n’enfreignaient pas l’accord aérien. Cette affaire montre que l’accord ne protégeait pas la Suisse contre un traitement jugé discriminatoire. On sait que même les États membres de l’UE ne gagnent que rarement un procès devant la CJUE contre la Commission européenne.

Grâce à l’accord sur le transport aérien en vigueur, la Suisse participe depuis le 1er décembre 2006 à l’AESA et au Ciel unique européen – avec un droit de regard au niveau technique, mais sans droit de vote. L’accord comprend une annexe reprenant tous les actes juridiques pertinents de l’UE, qui en font partie intégrante et s’appliquent en Suisse. La logique réglementaire de l’UE est ainsi reprise.

L’association à «Horizon Europe» prévoirait désormais la participation au programme de recherche SESAR 3. Il ne s’agit pas d’un programme autonome doté de son propre budget. Et pour Horizon Europe, la Suisse paie le prix fort : pour l’année 2026, la contribution obligatoire de la Suisse pour la participation aux programmes de l’UE s’élève à 611 millions de francs. C’est la Commission européenne qui décide de l’attribution des subventions. (Watson)

Quand la réglementation n’apporte pas plus de sécurité : un exemple très controversé est la directive de l’AESA interdisant aux pilotes professionnels âgés de 60 ans et plus d’effectuer des vols commerciaux, alors même qu’une étude menée par l’AESA elle-même a révélé que les pilotes de plus de 60 ans ne présentaient pas de risque accru sur le plan médical. En juin 2021, le Conseil national et le Conseil des États suisses ont adopté des motions en faveur d’une licence nationale de pilote professionnel valable jusqu’à 65 ans. La Swiss Helicopter Association a qualifié cette « surréglementation » de « pandémie de l’aviation ». De tels cas soulèvent la question de savoir si la logique réglementaire de l’UE dans le domaine de l’aviation légère et de l’hélicoptère sert toujours à renforcer la sécurité ou si, dans certains cas, elle génère avant tout de la bureaucratie.

Le débat autour des avions ultra-légers présente des similitudes : la Suisse était récemment considérée comme l’un des derniers pays d’Europe à appliquer une interdiction de fait. Les partisans d’une autorisation soulignent que les avions ultra-légers modernes ne sont techniquement guère inférieurs aux petits avions classiques certifiés par l’AESA ; l’OFAC invoque des préoccupations en matière de sécurité, car ils ne sont pas certifiés selon les normes de l’AESA. Ce cas montre que « davantage de normes européennes » et « davantage de sécurité » sont souvent contradictoires.

D’un point de vue politico-militaire et stratégique, le fait que la Suisse doive également adopter la réglementation de l’UE sur les drones dans le cadre de l’ordonnance sur l’aviation (LuftVA) pourrait revêtir une importance particulière.

Andrea Schlapbach, pionnière dans le domaine de la sécurité aérienne et co-développeuse du FLARM (système de sécurité visant à prévenir les collisions entre petits avions), écrit sur LinkedIn : « L’OFAC part du principe que l’accord bilatéral sur l’aviation (l’un des sept accords bilatéraux) couvre également les drones. Cette interprétation n’était pas formellement exacte, du moins jusqu’en 2019, mais elle semble relativement raisonnable d’un point de vue politique, car il est plus judicieux de régler les conflits avec l’UE dans des domaines plus importants. En 2019, la Suisse a repris, sans modification de fond, la législation européenne révisée qui, depuis 2018, confère à l’AESA la compétence également pour les drones de moins de 150 kg ; cette reprise législative limite aujourd’hui la marge de manœuvre pour statuer sur les réglementations européennes ultérieures en matière de drones. Cela ne se serait peut-être pas produit si des pressions avaient été exercées plus tôt. » (Andrea Schlapbach) 

Les associations environnementales critiquent régulièrement le fait que les accords aériens ne tiennent pas suffisamment compte des dommages écologiques induits – en particulier les effets non liés au CO₂, tels que les traînées de condensation. Les tarifs dits « climatiquement neutres » des compagnies aériennes sont souvent qualifiés de « greenwashing ». (Tagesschau.de)

Les accords conclus par l’UE avec des pays du Golfe, comme le Qatar, sont critiqués pour accorder aux compagnies aériennes étrangères un accès au marché considérablement élargi. Les compagnies aériennes nationales et concurrentes, ainsi que les syndicats, craignent que cela n’entraîne des conditions de concurrence déloyales. (Deutsche Verkehrs-Zeitung)

DÉBAT POLITIQUE

Avenir Suisse souligne : « Les trois quarts du trafic aérien suisse sont à destination ou en provenance de l’UE. » Les liens sont étroits : le contrôle aérien de l’espace aérien du sud de l’Allemagne, par lequel transitent les vols à l’arrivée et au départ de l’aéroport de Zurich, est assuré par la société suisse Skyguide, et « la compagnie aérienne Swiss appartient à une société mère de l’UE et est fermement intégrée à son réseau de lignes » (Avenir Suisse). Du côté des compagnies aériennes, on prône l’ouverture des marchés, mais assortie de conditions. SWISS formule ainsi sa position : « SWISS s’engage en faveur d’une politique aérienne libérale : des marchés ouverts, associés à des mécanismes de protection contre les abus de marché (par exemple contre les aides d’État persistantes).» (SWISS)

C’est surtout le rattachement institutionnel qui fait débat. Les partisans soulignent que la transposition dynamique du droit dans le domaine du transport aérien n’a rien de nouveau. La Chambre de commerce de Zurich écrit : L’obligation d’adoption dynamique de la législation est «déjà inscrite aujourd’hui dans l’accord sur le transport aérien (Bilatérales I) ainsi que dans les accords de Schengen/Dublin (Bilatérales II) et n’a posé aucun problème depuis leur entrée en vigueur en 2002 et 2008 respectivement». (Chambre de commerce)

La pratique contredit cette affirmation. Hansruedi Amrhein, membre du comité directeur de la Swiss Helicopter Association, dresse un bilan négatif après plus d’une décennie d’application de la réglementation de l’AESA : « L’UE s’est transformée en une avalanche bureaucratique qui menace désormais massivement l’existence des petites et moyennes entreprises. » Le secteur aurait été « submergé par plus de 10 000 pages de réglementations complexes, ce qui a nui à la sécurité ». Par rapport à la période antérieure à l’entrée en vigueur des réglementations européennes, on se trouverait « aujourd’hui à un niveau de sécurité nettement inférieur ». (Association suisse des hélicoptères)

PROTOCOLE D'AMENDEMENTS (extrait)

Préambules

PROTOCOLE RELATIF AUX AIDES D'ÉTAT (Extrait)

CLASSIFICATION JURIDIQUE

La nouvelle loi sur la concurrence (LCC) marquerait l’aboutissement d’un processus d’intégration progressive de la transposition du droit de l’Union européenne. Le respect des règles en matière d’aides d’État serait désormais garanti par une instance de surveillance « autonome et indépendante » de l’Union européenne, effectivement liée par les prescriptions de celle-ci. En Suisse, la COMCO assumerait à l’avenir ces fonctions de surveillance, mais elle ne disposerait d’aucune compétence d’autorisation, seulement d’une fonction de contrôle et de prise de position. (Watson) 

Cela serait politiquement délicat dans la mesure où cela limiterait durablement la marge de manœuvre du Conseil fédéral – comme l’a montré l’affaire SR Technics en 2020. À l’époque, le Conseil fédéral avait contourné l’ordonnance sur l’aviation (art. 185 Cst.) en faveur de SR Technics pendant la crise du coronavirus, en s’appuyant sur la loi sur le droit d’urgence (art. 185 Cst.). Cela resterait certes possible à l’avenir, mais la Suisse devrait alors s’attendre à des mesures de rétorsion de la part de l’UE. L’exemple de SR Technics montre donc que même dans une situation d’urgence absolue (interdiction de vol due à la pandémie de coronavirus), la Commission européenne et la CJUE n’étaient pas disposées à autoriser une dérogation.

CONCLUSION

Dans le domaine de l’aviation, la Suisse s’aligne largement sur les règles de l’UE depuis plus de vingt ans. Les innovations désormais prévues, avec l’échange de droits de cabotage et la participation à SESAR 3, ont une portée limitée sur le fond. 

Sur le plan institutionnel, en revanche, leur portée est plus grande : la reprise dynamique du droit, le tribunal d’arbitrage et les prescriptions de la CJUE placeraient l’accord aérien sous le même toit institutionnel que les autres accords relatifs au marché intérieur. C’est précisément là que les avis divergent. Les associations professionnelles soulignent que l’adoption de la législation dans le domaine du transport aérien a fonctionné sans heurts depuis 2002. Les acteurs de terrain, comme le secteur des hélicoptères, parlent en revanche d’une « avalanche bureaucratique » et considèrent que la sécurité est davantage mise à mal que renforcée par une réglementation supplémentaire. Nous avons cité des exemples à cet égard plus haut. La question de savoir dans quelle mesure les droits de consultation sans droit de vote promis auront un impact concret dans la pratique reste ouverte.

La nouveauté la plus importante devrait être le protocole sur les aides d’État. Certes, la Confédération ne s’attend « pratiquement pas à des répercussions concrètes », car la Suisse a de toute façon largement respecté jusqu’à présent la législation européenne en matière d’aides d’État dans le secteur aérien. Mais ce qui est déterminant, c’est le changement au niveau de l’application : les aides publiques accordées aux aéroports et aux compagnies aériennes seraient désormais soumises à un contrôle juridictionnel. Cela affecterait directement la marge de manœuvre des pouvoirs publics – notamment celle des cantons qui cofinancent les aéroports. Toute mesure de soutien public dans le secteur aérien pourrait à l’avenir faire l’objet d’un recours, dont l’issue serait incertaine. 

L’affaire SR Technics montre qu’un contrôle juridiquement contraignant peut, dans certains cas, avoir des conséquences tout à fait contraignantes. L’obligation de respecter l’interdiction des aides d’État pose problème. Le respect des règles en matière d’aides d’État serait à l’avenir garanti par une instance de contrôle autonome et indépendante. En Suisse, la COMCO assumerait cette tâche et pourrait décider du remboursement des aides d’État illégales ou accorder une autorisation pour les aides prévues (fiche d’information « Aides d’État »). C’est politiquement délicat, car cela restreint durablement la marge de manœuvre du Conseil fédéral, comme dans le cas de SR Technics en 2020. À l’époque, le Conseil fédéral avait contourné l’ordonnance sur l’aviation (L'Avi) en vigueur en faveur de SR Technics pendant la crise du coronavirus, en invoquant la loi sur les mesures d’urgence (art. 185 Cst.). Cela resterait possible à l’avenir, mais la Suisse devrait alors s’attendre à des mesures de rétorsion de la part de l’UE. L’affaire SR Technics montre toutefois clairement que l’« autorité de surveillance autonome et indépendante » n’est guère utile à nos entreprises si elle agit en tant que complice de la Commission européenne au lieu de protéger les intérêts suisses. Cette affaire montre également que l’accord n’a pas protégé la Suisse contre un traitement jugé discriminatoire. Il convient de noter que les autorités nationales se trouvent dans une situation de tension très débattue avec la CJUE. (LTO) 

Enfin, le litige concernant les approches aériennes à Zurich illustre les limites structurelles de l’accord : en cas de divergence d’intérêts, celui-ci n’a jusqu’à présent pas préservé la Suisse de traitements perçus comme discriminatoires. 

QUESTIONS AU CONSEIL FÉDÉRAL

Quel est l’avantage économique réel des échanges de cabotage pour la Suisse, compte tenu de la taille réduite du marché intérieur suisse par rapport à celui, vaste, de l’UE ?

Le Conseil fédéral s’attend à «peu de répercussions concrètes» liées au régime des aides d’État de l’UE. L’article 4 de l’accord oblige toutefois la Suisse à «garantir à tout moment un niveau de surveillance et de contrôle équivalent à celui appliqué dans l’Union». Peut-on qualifier cela de « surveillance autonome et indépendante » ?

Quelles conséquences concrètes aurait l’affaire SR-Technics (aide d’État de 2020, jugée incompatible avec l’accord aérien par la COMCO) dans le cadre de la nouvelle procédure, plus contraignante ?

Que signifie concrètement le « decision shaping » sans droit de vote ? Sur quelles décisions contraignantes de l’UE en matière de sécurité aérienne la Suisse a-t-elle pu, jusqu’à présent, apporter des modifications avérées ?

Le secteur des hélicoptères et de l’aviation légère déplore que la réglementation de l’AESA comporte « plus de 10 000 pages » de prescriptions et entraîne une baisse du niveau de sécurité : comment le Conseil fédéral prend-il en compte cette critique issue de la pratique avant que la transposition de la législation ne devienne contraignante ?

Concernant l’âge des pilotes (60 ans et plus), le Parlement a dû intervenir, sans le soutien du Conseil fédéral, contre une règle de l’AESA qui, selon la propre étude de l’AESA, n’était pas justifiée sur le plan de la sécurité. Comment le Conseil fédéral garantit-il, dans le cadre d’une transposition dynamique de la législation, que les règles qui n’apportent pas davantage de sécurité pourront être corrigées à l’avenir ? Quand peut-on s’attendre à ce que le Conseil fédéral présente le projet de loi demandé par le Parlement ?

La CJUE a donné raison à la Commission européenne dans le litige concernant les approches de Zurich. Qu’est-ce qui garantit que la Suisse s’en sortira mieux lors de futurs conflits, alors que même les États membres de l’UE ne gagnent pratiquement jamais de procédure devant la CJUE ?

Juin 2026, rbh