2.5.1 RÉSUMÉ (417/931) 

En tant que plaque tournante des transports sur l’axe nord-sud en Europe, la Suisse a massivement investi dans une infrastructure de transport performante et mène une politique stratégique de transfert de la route vers le rail. L’accès au marché de l’UE pour le transport routier et ferroviaire revêt une grande importance pour l’économie suisse et l’approvisionnement du pays. Il est donc essentiel de garantir à long terme les spécificités suisses ainsi que l’accès de la Suisse au marché de l’UE. (…)

Dans le cadre des négociations avec l’UE, l’accord sur les transports terrestres (LandVA) a été adapté et complété sur plusieurs points afin de renforcer, de développer et de pérenniser les relations entre la Suisse et l’UE dans le domaine des transports. D'une part, les négociations visaient à intégrer les nouveaux éléments institutionnels dans l'accord sur les transports terrestres (LandVA) en tant qu'accord relevant du marché intérieur et à introduire des règles relatives aux aides d'État. D’autre part, l’accord LandVA a été actualisé de manière ponctuelle, notamment afin de définir des mesures visant à protéger les transports publics nationaux dans le contexte de l’ouverture du marché au transport ferroviaire international de voyageurs. À cette fin, de nouvelles dérogations en faveur de la Suisse ont été inscrites dans l’accord LandVA et des précisions ont été apportées. L’introduction de diverses dérogations importantes garantit les acquis du système de transports publics en Suisse (service public). Il s’agit notamment de la priorité accordée à l’horaire cadencé suisse, de l’obligation d’intégration tarifaire pour les entreprises ferroviaires de l’UE et de la garantie à long terme des réservations de sillons, y compris pour le transport de marchandises. Ce dernier point ne figurait pas dans le mandat. 

Le champ d’application et les objectifs de la LandVA n’ont pas été modifiés, mais simplement précisés, et les dérogations existantes (telles que l’interdiction de circuler le dimanche et la nuit, l’interdiction du cabotage ou la limite de poids de 40 tonnes pour le trafic lourd) ont été maintenues. De plus, la Suisse a pu négocier d’autres dérogations, notamment la garantie juridique des instruments suisses de planification et de sécurisation des sillons. (…)

CONCRÈTEMENT

Deux étudiantes bernoises prévoient depuis un certain temps déjà de se rendre à Munich pour une escapade citadine. Prendre l’avion est hors de question pour elles. Elles achètent un billet chez Cheaptrain, une compagnie ferroviaire basée en Allemagne qui propose depuis peu la liaison Berne-Munich. Le train part tard dans la soirée, car le réseau ferroviaire suisse est déjà saturé pendant la journée. Elles n’arrivent donc à Munich qu’après minuit, mais le voyage est bon marché et le billet demi-tarif est valable sur le tronçon suisse.

INTERPRÉTATION ET APPLICATION DE L'ACCORD

ARTICLE 7

2. Les actes juridiques de l’Union auxquels il est fait référence dans l’accord, ainsi que les dispositions de l’accord dans la mesure où leur application implique des notions de droit de l’Union, sont interprétés et appliqués conformément à la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne rendue avant ou après la signature de l’accord. 

ARTICLE 10 Procédure en cas de difficultés d’interprétation ou d’application

3. Si le litige soulève une question relative à l’interprétation ou à l’application d’une disposition visée à l’article / paragraphe 2 et si l’interprétation de cette disposition est pertinente pour le règlement du litige et nécessaire à la prise de décision, le tribunal arbitral soumet cette question à la Cour de justice de l’Union européenne. 

Si le litige soulève une question relative à l’interprétation ou à l’application d’une disposition relevant du champ d’application d’une exception à l’obligation d’adaptation dynamique prévue à l’article 5, paragraphe 7, et si le litige n’implique pas l’interprétation ou l’application de notions du droit de l’Union, le tribunal arbitral tranche le litige sans saisir la Cour de justice de l’Union européenne.

PRÉAMBULES 

RÉAFFIRMANT l’importance de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route, signé à Luxembourg le 21 juin 1999 (ci-après dénommé «l’accord»),

DÉSIREUSES de promouvoir le transport de personnes et de marchandises par route et par rail entre les parties contractantes dans le champ d’application de l’accord,

RECONNAISSANT les mesures politiques prises par les parties contractantes en vue du transfert du transport de marchandises de la route vers le rail,

DÉSIREUSES de maintenir, en ce qui concerne le transport ferroviaire, un système de transport de haute qualité offrant des services de transport de marchandises et de voyageurs performants, attractifs et fiables, qui revêtent une importance fondamentale pour la population et l’économie,

RECONNAISSANT la nécessité de clarifier le droit des entreprises ferroviaires d’exploiter des services ferroviaires transfrontaliers de transport de voyageurs, y compris le droit de prendre en charge des voyageurs dans n’importe quelle gare située sur un itinéraire transfrontalier et de les déposer dans une autre, même si ces gares se trouvent sur le territoire de l’autre partie contractante,

RECONNAISSANT que, sous réserve des règles de concurrence applicables, le droit de l’Union ne s’oppose pas à ce que des groupements internationaux assurent des services de transport transfrontaliers, y compris des services de transport transfrontaliers composés en partie de services circulant selon un horaire régulier,

CONSCIENTES de l’importance que revêt la facilitation de la création de nouveaux

services ferroviaires internationaux de transport de voyageurs et, partant, à l’amélioration des liaisons ferroviaires transfrontalières entre les parties contractantes, tout en veillant à ce que cela n’ait pas d’effets négatifs pour les voyageurs empruntant des liaisons purement nationales en Suisse,

CONSCIENTES des avantages que peut apporter aux voyageurs l’ouverture du marché à la prestation de services ferroviaires transfrontaliers de transport de voyageurs, et, partant, de l’importance que revêt, compte tenu des dérogations accordées à la Suisse, la garantie d’un accès effectif à l’infrastructure ferroviaire et de conditions équitables pour la prestation de ces services,

RECONNAISSANT la redevance suisse sur le trafic lourd liée aux prestations et l’objectif visant à garantir la compatibilité avec les principes régissant la perception des redevances sur les véhicules routiers dans l’Union ;

RECONNAISSANT les avantages d’une coopération étroite entre la Suisse et l’Agence ferroviaire de l’Union européenne (ERA) sur la base de l’article 75 du règlement (UE) 2016/796 (JO L 138 du 26 mai 2016, p. 1),

(LES PARTIES CONTRACTANTES) SONT CONVENUES DE CE QUI SUIT :

ARTICLE 1 Modification de l’accord

(1) L’article 2, paragraphe 2, est remplacé par le texte suivant :

2. Le présent accord s’applique au transport ferroviaire international de marchandises et de voyageurs ainsi qu’au transport combiné international. Il ne s’applique pas au transport ferroviaire de voyageurs purement national dans le cadre du trafic suisse à grande distance, régional et de proximité. Il ne s'applique pas aux entreprises ferroviaires qui opèrent exclusivement dans le transport urbain, suburbain ou régional sur des réseaux locaux et régionaux autonomes destinés à des services de transport sur des infrastructures ferroviaires ou sur des réseaux réservés à l'exploitation de services de transport ferroviaire urbain ou suburbain.

(2) À l’article 3, paragraphe 2, le tiret suivant est ajouté à la fin :

– « transport ferroviaire international de voyageurs » : un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit la frontière entre les parties contractantes, y compris le droit de prendre des voyageurs dans n’importe quelle gare située sur le trajet transfrontalier et de les déposer dans une autre, même si ces gares sont situées sur le territoire de l’autre partie contractante, pour autant que l’objectif principal du service de transport soit le transport de voyageurs entre des gares situées sur le territoire d’une partie contractante et des gares situées sur le territoire de l’autre partie contractante. (…) 

(6) L’article 24 est modifié comme suit : 

(a) Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant : 

1. Les entreprises ferroviaires et les groupements internationaux établis sur le territoire d’une partie contractante disposent, pour la prestation de services de transport transfrontaliers, des droits de transit et des droits d’accès à l’infrastructure ferroviaire sur le territoire de l’autre partie contractante, dans les conditions prévues par le droit de l’Union visé à l’annexe 1, section 4.

(b) Le paragraphe suivant est inséré :

1 bis. Aux fins de l’exploitation de services de transport international de voyageurs, les entreprises ferroviaires ont le droit de prendre en charge des voyageurs dans n’importe quelle gare située sur l’itinéraire transfrontalier et de les déposer dans une autre, même si ces gares se trouvent sur le territoire d’une même partie contractante, pour autant que l’objet principal du service de transport soit le transport de voyageurs du territoire d’une partie contractante vers le territoire de l’autre partie contractante. À la demande des autorités compétentes concernées ou des entreprises ferroviaires concernées, l’autorité de régulation compétente ou les autorités de régulation compétentes déterminent si l’objectif principal du service de transport consiste à acheminer des voyageurs du territoire d’une partie contractante vers le territoire de l’autre partie contractante.

(7) L’article suivant est inséré :

ARTICLE 24 bis

Sont considérées comme des exceptions au sens de l’article 5, paragraphe 7, du protocole institutionnel :

1. la possibilité d’obliger les entreprises de transport de voyageurs à participer à l’intégration tarifaire dans les transports publics, c’est-à-dire à proposer un contrat de transport unique aux voyageurs qui utilisent les réseaux de différentes entreprises de transport public, pour autant que ces entreprises restent compétentes en matière de fixation des prix ;

2. l’application d’instruments suisses de gestion des capacités qui permettent, pour certains types de transport définis, y compris le transport de marchandises, le transport régional de voyageurs et le transport de voyageurs à longue distance, pouvant également avoir une finalité transfrontalière, de garantir un nombre minimal de sillons par heure. Ces instruments sont soumis au principe de non-discrimination conformément à l’article 1, paragraphe 3, de l’accord. Les entreprises qui planifient et exploitent des services ferroviaires transfrontaliers de transport de voyageurs en Suisse sont considérées comme des parties intéressées dans les procédures de consultation suisses existantes menées dans le cadre des instruments suisses de gestion des capacités ;

3. la possibilité d’accorder la priorité au transport de voyageurs conformément à l’horaire cadencé applicable au transport ferroviaire sur l’ensemble du territoire suisse. Le critère visé au premier alinéa est appliqué de manière non discriminatoire lors de l’attribution de sillons aux entreprises qui déposent des demandes de sillons comparables en termes de fréquence de circulation. (…)

4. le droit d’inclure, dans les autorisations et concessions accordées aux entreprises ferroviaires et aux groupements internationaux, des dispositions non discriminatoires relatives aux normes sociales, telles que les conditions de rémunération et de travail spécifiques à une localité ou à un secteur en Suisse ; (…) 

(9) L’article suivant est inséré : 

ARTICLE 32a Exclusion des augmentations de capacité routière

Sont considérées comme des exceptions au sens de l’article 5, paragraphe 7, du protocole institutionnel la mise en place de nouvelles infrastructures destinées à la sécurité routière, telles que la construction d’un deuxième tunnel routier au Gothard, ne sont pas considérées comme une augmentation de la capacité routière, et la limitation de la capacité routière à son niveau actuel n’est pas considérée comme une restriction quantitative unilatérale.

(10) L’article 40 est remplacé par le texte suivant :

ARTICLE 40 Mesures prises par la Suisse

1. Afin d’atteindre les objectifs fixés à l’article 37 et compte tenu des augmentations de la limite de poids prévues à l’article 7, paragraphe 3, la Suisse met en place un régime de redevances non discriminatoire pour les véhicules à moteur. Ce régime de redevances repose notamment sur les principes énoncés à l’article 38, paragraphe 1, ainsi que sur les modalités d’application fixées à l’annexe 10.

2. Les redevances sont échelonnées selon des catégories fondées sur les émissions des véhicules. À la demande de la Suisse, le Comité mixte statue sur un échelonnement par catégories fondé entièrement ou partiellement sur la consommation.

3. La moyenne pondérée des redevances ne dépasse pas 325 SFR pour les véhicules dont la masse maximale autorisée en charge, telle qu'indiquée sur le certificat d'immatriculation, ne dépasse pas 40 tonnes et qui parcourent un trajet transalpin de 300 km. La redevance applicable à la catégorie présentant le niveau de pollution le plus élevé ne dépasse pas 380 SFR.

4. Une partie des redevances mentionnées au paragraphe 3 peut provenir de péages liés à l’utilisation d’infrastructures alpines spécifiques. Cette partie ne doit pas dépasser 15 % des redevances fixées au paragraphe 3.

5. Les pondérations mentionnées au paragraphe 3 sont déterminées en fonction du nombre de véhicules circulant en Suisse dans chaque catégorie. Le nombre de véhicules par catégorie est déterminé à partir de recensements vérifiés par le Comité mixte. Le comité fixe la moyenne pondérée sur la base d'études réalisées tous les deux ans, afin de tenir compte de l'évolution du parc automobile circulant en Suisse ainsi que de l'évolution des émissions et de la consommation.

ARTICLE 3 Aides d’État

1. Sauf disposition contraire de l’accord, les aides d’État ou les aides accordées au moyen de ressources d’État par la Suisse ou par un État membre de l’Union, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions, sont incompatibles avec le bon fonctionnement du marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre les parties contractantes relevant du champ d’application de l’accord.

2. Sont compatibles avec le bon fonctionnement du marché intérieur :

(a) les aides à caractère social octroyées à des consommateurs individuels, pour autant qu’elles soient accordées sans discrimination fondée sur l’origine des marchandises ;

(b) les aides destinées à remédier aux dommages causés par des catastrophes naturelles ou d’autres événements extraordinaires ;

(c) les aides répondant aux besoins de la coordination des transports ou destinées à la rémunération de certaines prestations liées à la notion de service public ;

3. Peuvent être considérées comme compatibles avec le bon fonctionnement du marché intérieur :

(a) les aides destinées à favoriser le développement économique de régions dans lesquelles le niveau de vie est anormalement bas ou dans lesquelles sévit un grave sous-emploi ;

(b) les aides destinées à promouvoir la réalisation de projets importants d’intérêt européen commun ou d’intérêt commun des parties contractantes, ou à remédier à une perturbation grave de l’économie d’un État membre de l’Union ou de la Suisse ;

(c) les aides destinées à faciliter le développement de certains secteurs ou

de certaines régions économiques, pour autant qu’elles n’altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt des parties contractantes ;

(d) les aides destinées à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine culturel, dans la mesure où elles n’altèrent pas les conditions des échanges et de la concurrence dans une mesure contraire à l’intérêt des parties contractantes ;

ARTICLE 4 Surveillance

1. Aux fins de l’article 1er, l’Union, conformément à la répartition des compétences entre l’Union et ses États membres, et la Suisse, conformément à son ordre constitutionnel des compétences, surveillent l’application des règles relatives aux aides d’État sur leur territoire respectif, conformément au présent protocole.

2. Aux fins de la mise en œuvre du présent protocole, l’Union maintient un système de contrôle des aides d’État conformément aux articles 93, 106, 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, complétés par les actes de l’Union dans le domaine des aides d’État et par les actes de l’Union relatifs aux aides d’État dans le transport de marchandises et 

de personnes par rail et par route, qui sont énumérés à l’annexe II, section A, point 1.

3. Aux fins de la mise en œuvre du présent protocole, la Suisse met en place, dans un délai de cinq ans à compter de l’entrée en vigueur du présent protocole, un système de contrôle des aides d’État garantissant à tout moment un niveau de contrôle et d’application équivalent à celui appliqué dans l’Union conformément au paragraphe 2, et maintient ce système ; ce système comprend les éléments suivants : (…)