2.5.1 SINTESI (417/931) 

In quanto snodo dei trasporti sull’asse nord-sud in Europa, la Svizzera ha investito massicciamente in un’infrastruttura di trasporto efficiente e persegue una politica strategica di trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia. L’accesso al mercato dell’UE per il trasporto stradale e ferroviario è fondamentale per l’economia svizzera e per l’approvvigionamento del Paese. È quindi fondamentale garantire a lungo termine le specificità svizzere e l’accesso della Svizzera al mercato dell’UE. (…)

Nel corso dei negoziati con l’UE, l’Accordo sui trasporti terrestri (LandVA) è stato modificato e integrato in diversi punti, al fine di rafforzare, sviluppare ulteriormente e rendere a prova di futuro le relazioni tra la Svizzera e l’UE nel settore dei trasporti. Da un lato, i negoziati miravano a integrare nel LandVA i nuovi elementi istituzionali in quanto parte degli accordi sul mercato interno e a introdurre norme in materia di aiuti di Stato. D’altro canto, l’Accordo sui trasporti terrestri è stato aggiornato in alcuni punti, in particolare per definire misure volte a proteggere il trasporto pubblico nazionale nel contesto dell’apertura del mercato al trasporto ferroviario internazionale di passeggeri. A tal fine, nell’Accordo sono state inserite nuove deroghe per la Svizzera e sono state apportate precisazioni. L’introduzione di diverse importanti deroghe garantisce i risultati raggiunti dal sistema dei trasporti pubblici in Svizzera (servizio pubblico). Si tratta in particolare della priorità dell’orario a cadenza fissa svizzero, dell’obbligo di integrazione tariffaria per le imprese ferroviarie dell’UE e della garanzia a lungo termine delle prenotazioni delle tracce, compreso il trasporto merci. Quest’ultimo punto non era menzionato nel mandato. 

Il campo di applicazione e gli obiettivi del LandVA non sono stati modificati, ma solo precisati, e le deroghe esistenti (come il divieto di circolazione domenicale e notturna, il divieto di cabotaggio o il limite di peso di 40 tonnellate per il traffico pesante) sono state mantenute. Inoltre, la Svizzera è riuscita a negoziare ulteriori deroghe, in particolare la garanzia giuridica degli strumenti svizzeri per la pianificazione e la garanzia delle tracce. (…)

IN PRATICA

Due studentesse bernesi stanno pianificando da tempo un viaggio a Monaco di Baviera. Prendere l’aereo è fuori discussione per loro. Acquistano un biglietto presso Cheaptrain, una compagnia ferroviaria con sede in Germania che da poco offre la tratta Berna-Monaco di Baviera. Il treno parte in tarda serata, poiché la rete ferroviaria svizzera è già satura durante il giorno. In questo modo arrivano a Monaco solo dopo mezzanotte, ma il viaggio è economico e sul tratto svizzero è valido l’abbonamento «Halbtax».

INTERPRETAZIONE E APPLICAZIONE DELL’ACCORDO

ARTICOLO 7

2. Gli atti giuridici dell’Unione a cui si fa riferimento nell’accordo e le disposizioni dell’accordo, nella misura in cui la loro applicazione implichi nozioni di diritto dell’Unione, sono interpretati e applicati conformemente alla giurisprudenza della Corte di giustizia dell’Unione europea emanata prima o dopo la firma dell’accordo. 

ARTICOLO 10 Procedura in caso di difficoltà di interpretazione o di applicazione

3. Qualora la controversia sollevi una questione relativa all’interpretazione o all’applicazione di una disposizione di cui all’articolo / paragrafo 2 e l’interpretazione di tale disposizione sia rilevante ai fini della risoluzione della controversia e necessaria per la sua decisione, il collegio arbitrale sottopone tale questione alla Corte di giustizia dell’Unione europea. 

Qualora la controversia sollevi una questione relativa all’interpretazione o all’applicazione di una disposizione che rientri nell’ambito di applicazione di un’eccezione all’obbligo di adeguamento dinamico di cui all’articolo 5, paragrafo 7, e la controversia non implichi l’interpretazione o l’applicazione di nozioni di diritto dell’Unione, il tribunale arbitrale decide la controversia senza adire la Corte di giustizia dell’Unione europea.

PREAMBOLO 

RIBADENDO l’importanza dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto di merci e di persone per ferrovia e su strada, firmato a Lussemburgo il 21 giugno 1999 (di seguito «l’accordo»),

DESIDEROSE di promuovere il trasporto di persone e merci su strada e su rotaia tra le Parti contraenti nell’ambito di applicazione dell’Accordo,

RICONOSCENDO le misure politiche adottate dalle Parti contraenti per trasferire il trasporto merci dalla strada alla ferrovia,

DESIDERANDO mantenere, per quanto riguarda il trasporto ferroviario, un sistema di trasporto di alta qualità che fornisca servizi di trasporto merci e passeggeri efficienti, attraenti e affidabili, di fondamentale importanza per la popolazione e l’economia,

RICONOSCENDO la necessità di chiarire il diritto delle imprese ferroviarie di effettuare servizi transfrontalieri di trasporto ferroviario di passeggeri, compreso il diritto di di far salire i passeggeri in qualsiasi stazione lungo una tratta transfrontaliera e di farli scendere in un’altra, anche se tali stazioni si trovano nel territorio dell’altra Parte contraente,

RICONOSCENDO che, fatte salve le norme vigenti in materia di concorrenza, il diritto dell’Unione applicabile non preclude che i raggruppamenti internazionali prestino servizi di trasporto transfrontalieri, compresi quelli costituiti in parte da servizi che operano secondo un orario regolare,

CONSAPEVOLI dell’importanza che riveste l’agevolazione della creazione di nuovi

servizi ferroviari transfrontalieri di trasporto passeggeri e, di conseguenza, al miglioramento dei collegamenti ferroviari transfrontalieri tra le parti contraenti, pur garantendo che ciò non comporti effetti negativi per i passeggeri del traffico puramente nazionale in Svizzera,

CONSAPEVOLI dei vantaggi per i passeggeri che possono derivare dall’apertura del mercato alla prestazione di servizi ferroviari transfrontalieri di trasporto passeggeri, e quindi dell’importanza, tenuto conto delle deroghe concesse alla Svizzera, di garantire l’effettivo accesso all’infrastruttura ferroviaria e condizioni di parità per la prestazione di tali servizi,

RICONOSCENDO la tassa svizzera sul traffico pesante basata sulle prestazioni e l’obiettivo di garantire la compatibilità con i principi relativi alla riscossione dei pedaggi per i veicoli stradali nell’Unione;

RICONOSCENDO i vantaggi di una stretta cooperazione tra la Svizzera e l’Agenzia ferroviaria dell’Unione europea (ERA) sulla base dell’articolo 75 del regolamento (UE) 2016/796 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1),

(LE PARTI CONTRAENTI) HANNO CONVENUTO QUANTO SEGUE:

ARTICOLO 1 Modifica dell’accordo

(1) L’articolo 2, paragrafo 2, è sostituito dal testo seguente:

2. Il presente accordo si applica al trasporto ferroviario transfrontaliero di merci e passeggeri, nonché al trasporto combinato transfrontaliero. Esso non si applica al trasporto ferroviario di passeggeri puramente nazionale nel traffico a lunga percorrenza, regionale e locale svizzero. Esso non si applica alle imprese ferroviarie che operano esclusivamente nel trasporto urbano, suburbano o regionale su reti locali e regionali autonome per servizi di trasporto su infrastrutture ferroviarie o su reti destinate esclusivamente alla prestazione di servizi di trasporto ferroviario urbano o suburbano.

(2) All’articolo 3, paragrafo 2, alla fine è aggiunto il seguente trattino:

– «trasporto ferroviario transfrontaliero di passeggeri»: un servizio di trasporto passeggeri in cui il treno attraversa il confine tra le Parti contraenti, compreso il diritto di far salire passeggeri in qualsiasi stazione lungo la tratta transfrontaliera e di farne scendere in un’altra, anche se tali stazioni si trovano nel territorio dell’altra parte contraente, purché lo scopo principale del servizio di trasporto sia il trasporto di passeggeri tra stazioni situate nel territorio di una parte contraente e stazioni situate nel territorio dell’altra parte contraente. (…) 

(6) L’articolo 24 è modificato come segue: 

(a) Il paragrafo 1 è sostituito dal seguente: 

1. Le imprese ferroviarie e i raggruppamenti internazionali stabiliti nel territorio di una delle Parti contraenti dispongono, ai fini della prestazione di servizi di trasporto transfrontalieri, dei diritti di transito e dei diritti di accesso all’infrastruttura ferroviaria nel territorio dell’altra Parte contraente alle condizioni previste dal diritto dell’Unione di cui all’allegato 1, sezione 4.

(b) È inserito il seguente comma:

1a. Ai fini dell’esecuzione di servizi di trasporto transfrontaliero di passeggeri, le imprese ferroviarie hanno il diritto di prelevare passeggeri in qualsiasi stazione lungo la tratta transfrontaliera e farli scendere in un’altra, anche se tali stazioni si trovano nel territorio della stessa parte contraente, purché lo scopo principale del servizio di trasporto consista nel trasporto di passeggeri dal territorio di una parte contraente a quello dell’altra parte contraente. Su richiesta delle autorità competenti o delle imprese ferroviarie interessate, l’autorità di regolamentazione competente o le autorità di regolamentazione competenti stabiliscono se lo scopo principale del servizio di trasporto consista nel trasporto di passeggeri dal territorio di una parte contraente al territorio dell’altra parte contraente.

(7) È inserito il seguente articolo:

ARTICOLO 24 bis

Sono considerate deroghe ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 7, del Protocollo istituzionale:

1. la possibilità di obbligare le imprese di trasporto passeggeri a partecipare all’integrazione tariffaria nel trasporto pubblico, ovvero a offrire ai passeggeri che utilizzano le reti di diverse imprese di trasporto pubblico un unico contratto di trasporto, purché le imprese rimangano competenti per la fissazione dei prezzi;

2. l’applicazione di strumenti svizzeri di gestione della capacità che, per determinati tipi di traffico, compresi il trasporto merci, il trasporto regionale di passeggeri e il trasporto a lunga percorrenza di passeggeri, che possono anche avere finalità transfrontaliere, consentono un numero minimo di tracce ferroviarie all’ora. Tali strumenti sono soggetti al principio di non discriminazione ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 3, dell’accordo. Le imprese che pianificano e gestiscono servizi transfrontalieri di trasporto ferroviario di passeggeri in Svizzera sono trattate come parti interessate nelle procedure di consultazione svizzere esistenti nell’ambito degli strumenti svizzeri di gestione della capacità;

3. la possibilità di dare priorità al trasporto passeggeri secondo l’orario cadenzato applicabile al traffico ferroviario su tutto il territorio svizzero. Il criterio di cui al primo comma è applicato in modo non discriminatorio nell’assegnazione delle tracce ferroviarie alle imprese che presentano richieste di tracce ferroviarie comparabili in termini di frequenza di traffico. (…)

4. il diritto di includere, nelle autorizzazioni e nelle concessioni rilasciate alle imprese ferroviarie e ai raggruppamenti internazionali, disposizioni non discriminatorie relative agli standard sociali, quali le condizioni salariali e di lavoro specifiche per località e settore in Svizzera; (…) 

(9) È inserito il seguente articolo: 

ARTICOLO 32a Esclusione di aumenti della capacità stradale

Sono considerate eccezioni ai sensi dell’articolo 5, capoverso 7, del Protocollo istituzionale la realizzazione di nuove infrastrutture finalizzate alla sicurezza stradale, come ad esempio la costruzione di un secondo tunnel stradale al San Gottardo, non costituiscono un aumento della capacità stradale e il mantenimento della capacità stradale ai livelli attuali non costituisce una limitazione quantitativa unilaterale.

(10) L’articolo 40 è sostituito dal seguente:

ARTICOLO 40 Misure da parte della Svizzera

1. Al fine di raggiungere gli obiettivi stabiliti nell’articolo 37 e in vista degli aumenti del limite di peso previsti dall’articolo 7, paragrafo 3, la Svizzera introduce un regime tariffario non discriminatorio per i veicoli a motore. Tale regime tariffario si basa in particolare sui principi di cui all’articolo 38, paragrafo 1, nonché sulle modalità di applicazione stabilite nell’allegato 10.

2. Le tariffe sono graduate in base a categorie determinate dalle emissioni dei veicoli. Su richiesta della Svizzera, il Comitato misto decide in merito a una graduazione per categorie basata interamente o parzialmente sul consumo.

3. La media ponderata delle tasse non supera i 325 SFR per i veicoli la cui massa complessiva ammessa a pieno carico, secondo il certificato di immatricolazione, non superi le 40 tonnellate e che percorrano un tragitto transalpino di 300 km. La tariffa per la categoria con il più alto grado di inquinamento non supera i 380 SFR.

4. Una parte delle tariffe di cui al paragrafo 3 può consistere in pedaggi per l’utilizzo di particolari infrastrutture alpine. Tale parte non può superare il 15 % delle tariffe stabilite al paragrafo 3.

5. Le ponderazioni di cui al paragrafo 3 sono determinate in base al numero di veicoli circolanti in Svizzera per ciascuna categoria. Il numero di veicoli per categoria è determinato sulla base di censimenti verificati dal Comitato misto. Il Comitato stabilisce la media ponderata sulla base di indagini condotte ogni due anni, al fine di tenere conto dell’evoluzione del parco veicoli circolante in Svizzera, nonché dell’andamento delle emissioni e dei consumi.

ARTICOLO 3 Aiuti di Stato

1. Salvo diversa disposizione dell’accordo, gli aiuti di Stato o gli aiuti concessi mediante risorse statali dalla Svizzera o da uno Stato membro dell’Unione, di qualsiasi natura essi siano, che, favorendo determinate imprese o determinati settori di produzione, falsano o minacciano di falsare la concorrenza, sono incompatibili con il corretto funzionamento del mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra le Parti contraenti nell’ambito di applicazione dell’Accordo.

2. Sono compatibili con il corretto funzionamento del mercato interno:

(a) gli aiuti di natura sociale concessi a singoli consumatori, purché siano concessi senza discriminazioni basate sull’origine delle merci;

(b) gli aiuti destinati a ovviare ai danni causati da calamità naturali o da altri eventi eccezionali;

(c) gli aiuti che rispondono alle esigenze di coordinamento dei trasporti o di compensazione di determinati servizi connessi alla nozione di servizio pubblico;

3. Possono essere considerati compatibili con il corretto funzionamento del mercato interno:

(a) gli aiuti destinati a favorire lo sviluppo economico di regioni in cui il tenore di vita è eccezionalmente basso o in cui si registra una grave situazione di sottoccupazione;

(b) gli aiuti destinati a promuovere importanti progetti di interesse europeo comune o di interesse comune delle parti contraenti, oppure a porre rimedio a un grave turbamento dell’economia di uno Stato membro dell’Unione o della Svizzera;

(c) gli aiuti destinati a favorire lo sviluppo di determinati settori o

di determinate aree economiche, purché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria all’interesse delle Parti contraenti;

(d) gli aiuti destinati a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio culturale, purché non alterino le condizioni degli scambi e della concorrenza in misura contraria agli interessi delle Parti contraenti;

ARTICOLO 4 Monitoraggio

1. Ai fini dell’articolo 1, l’Unione, in conformità con la ripartizione delle competenze tra l’Unione e i suoi Stati membri, e la Svizzera, in conformità con il proprio ordinamento costituzionale, vigilano sull’applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato nei rispettivi territori, conformemente al presente protocollo.

2. Ai fini dell’attuazione del presente protocollo, l’Unione mantiene un sistema di controllo degli aiuti di Stato conformemente agli articoli 93, 106, 107 e 108 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea, integrati dagli atti giuridici dell’Unione in materia di aiuti di Stato e dagli atti giuridici dell’Unione relativi agli aiuti di Stato nel settore del trasporto di merci e 

di persone su rotaia e su strada, elencati nell’allegato II, sezione A, punto 1.

3. Ai fini dell’attuazione del presente protocollo, la Svizzera istituisce, entro cinque anni dall’entrata in vigore del presente protocollo, un sistema di controllo degli aiuti di Stato che garantisca in ogni momento un livello di controllo e di applicazione equivalente a quello applicato nell’Unione ai sensi del paragrafo 2, e mantiene tale sistema; il sistema comprende quanto segue: (…)